TIPPS FÜR TRIMM
Bei Leichtwind
Amwindkurs
Bei Leichtwind läuft jedes Boot eine geringere Höhe, als bei mittleren Windstärken. Besonders bei modernen Yachten, deren Kiel-und Ruderblatt-Lateralflächen auf minimale Flächen geschrumpft sind, ist ein "Höhekneifen" besonders nachteilig. Diese Unterwasserprofile wollen möglichst schnell umströmt sein, nur dann greifen die Vorteile der Hydromechanik, und es kommt zu keiner übermäßigen Abdrift, wie bei einem "Bündel Stroh". Es gilt also bei Leichtwind, den Segeln ständig maximalen Vortrieb abzuverlangen. Anders formuliert: Geschwindigkeit ist wichtiger, als Höhe am Wind. Das gelingt durch bauchigeren ("energiereichen") Trimm, Gewichtstrimm nach vorn und nach Lee, sowie besonders sorgfältiges Steuern.
Vorsegel
Das Einstellen eines bauchigen, tieferen Profils gelingt vor allem durch geringfügiges Verlagern des Schotschlittens nach vorn. Ein bis zwei Löcher auf der Schotschiene genügen. Auch ein leichtes Fieren des Falls führt zu einem tieferen Profil. Durch die Verlagerung des Schot-Holepunktes wird das Achterliek zunehmend gespannt, das Unterliek gelöst. Um das Achterliek hierbei nicht übermäßig zu schließen, muss die Schot geringfügig gefiert werden. Dieser Trimm kostet zwar ein paar Grad Höhe, sorgt aber dafür, dass im Segel maximaler Vortrieb erzeugt wird. Der wiederum gewährleistet bestmögliche Geschwindigkeit und somit erhöht sich auch der scheinbare Wind. Ein übermäßig geschlossenes Achterliek wird durch einen Spinnakertuchstreifen oben im Achterliek angezeigt. Klappt dieser in Lee des Segels nach vorn, dann reißt die Windströmung am Achterliek ab, daher muss es durch Fieren der Genuaschot gelockert werden. Um nun die scheinbare Windströmung aufrecht zu erhalten, sollte der Rudergänger besonders aufmerksam die 4-6 Wollfäden im Vorliekbereich beobachten. Diese, In Lee und Luv befindlichen Indikatoren sollten bei leichtestem Wind exakt waagerecht nach achtern auswehen. Dieses Auswehverhalten signalisiert, dass das Segel in Lee und in Luv störungsfrei umströmt wird und somit bestmöglichen Vortrieb erzeugt. Gesteuert wird In der Praxis nur nach dem unteren Wollfadenpaar. Steigt der Luvfaden, dann muss sofort abgefallen werden, klappt der Leefaden nach oben, oder gar nach vom, dann ist Luven das Richtige. Da die leewärtige Strömung im Segel für den Vortrieb wichtiger ist, als die in Luv, lohnt es sich im Bereich der beiden unteren Windfäden ein großes, rundes Fenster anzubringen. Somit kann das Auswehen des Leefadens auch bei grellem Sonnenlicht besonders zuverlässig beobachtet werden.
Großsegel
Je mehr ein Mast gebogen wird, desto flacher gestaltet sich das Großsegel. Er sollte also kerzengerade eingestellt werden. Weiterhin sind Vor-und Unterliek leicht zu lockern. Und zwar soweit, dass in diesen Bereichen keine Falten sichtbar werden. Falsch wären beispielsweise Parallelfalten zu den Spieren, dieses würde eine zu hohe Liekspannung signalisieren. Durch das Gewicht des Großbaumes und bei annähernd senkrechten Schotzug (Traveller in Bootsmitte) wird das Achterliek zu sehr gespannt (geschlossen). Das Ergebnis = Der leichte Wind drückt gegen das Segel, das geschlossene Achterliek sorgt für unsauberen Windabfluss. Alle drei Windfäden im Achterliek klappen nach Lee und nach vorne. Es geht Vortrieb verloren. Das Achterliek sollte im Rhythmus des Windes geringfügig geöffnet werden um einen strömungsgünstigen und harmonischen Windabfluss zu gewährleisten. Ein nach Luv gezogener Traveller begünstigt dieses. Dieser Trimm (die Schot greift schräg von Luv an) erlaubt es dem Großbaum, dass er bei leichtem Winddruck im Segel etwas steigt und somit das Achterliek sich etwas öffnet. Die richtige Liekspannung ist dann erreicht, wenn von drei Windfäden die beiden unteren nach achtern zeigen, der obere jedoch überwiegend nach Lee und nach vorne klappt.
Spinnaker setzen
Auch wenn das Setzen bei Leichtwind weitaus unproblematischer ist, als unter windigen Bedingungen, so sollte das Unterliek - vor dem Ziehen am Fall - stets weitgehend auseinander gezogen werden. Hierdurch wird die Bildung eines "Stundenglases" vermieden. Das bedeutet beim Setzen aus dem Sack im Vordecksbereich (in Lee
der Genua oder aus dem Bugkorb heraus). Zunächst wird der Spinnakerbaum gesetzt und die Luvschot in die Nock eingelegt. Jetzt liegt der Baum am Vorstag und die Luvschot wird soweit dichtgeholt dass das Schothorn die Nock berührt. Danach wird das Lee-Schothorn einige Meter aus dem Sack herausgezogen.
Achtung: Beim Packen eines Spinnakers stets das Unterliek als letztes oben drauf in den Sack verstauen, damit beim Dichtholen der Leeschot, das ganze Tuch nicht unbeabsichtigt ins Wasser fällt. Danach wird der Spinnaker in Lee des Vorsegels am Fall gesetzt. Ist er oben, dann sollte auf jedem Kurs zum Wind das Amwind-Vorsegel
geborgen werde Es stört nur den Windfluss. Ein Standard-Tri-Radialspinnaker kann schon bei einem scheinbaren Windeinfallswinkel von 60 Grad mit 'Erfolg gefahren werden.
Spinnaker trimmen
Da jeder Spinnaker symmetrisch geschnitten ist, bringt er seinen größten Vortrieb, wenn beide Schothörner auf gleicher Höhe eingestellt werden. Das kann bei sehr leichtem Wind bedeuten, dass der Spinnakerbaum abgetoppt werden muss. Grundsätzlich wird mit der Luvschot die Trimm-Grobeinstellung und mit der ständig zu bedienenden Leeschot der Feintrimm vorgenommen.
Taktik
Nimmt der scheinbare Wind auf einem annähernden Vorwind-Kurs derart ab, dass der Spinnaker einfällt, dann muss spitzer vor dem Wind gekreuzt werden. Ganz nach dem Motto: "Lieber in die falsche Richtung fahren, als auf dem direkten Weg parken." Der Halsen-Winkel wird dementsprechend mit abnehmendem Wind kleiner. In den Böen stets abfallen.
Spinnaker bergen
Üblicherweise wird der Spinnaker auf kleinen und mittleren Yachten in der Abdeckung des Vorsegels und des Großsegels in Lee geborgen. Die Luvschot soweit fieren, bis der Spinnakerbaum das Vorstag berührt. Über die Leeschot wird das Tuch bei gefiertem Fall in das Cockpit gezogen, wobei auch die Luvschot vollständig losgeworfen werden kann.
Hinweis: Bergeschläuche sind besser, als ihr Ruf. Sie erleichtern die Handhabung eines Vorwindsegels vor allem bei kleiner Crew.
Blister oder Genaker
Der Blister ist ein asymmetrisches Segel und hat seinen Ruf als "Rentnerspinnaker" längst hinter sich gelassen. Zwei Dinge sollten beachtet werden: Erstens darf das Vorliek nicht zu stramm durchgesetzt werden. Ansonsten wird das Segel im Vorliek sehr bauchig und steht äußerst nervös. In der Halse muss weiterhin darauf geachtet werden, dass zunächst der Blister, danach das Großsegel geschiftet werden sollte. Kommt in der Halse erst das Großsegel auf die neue Leeseite, dann kann es passieren, dass sich der Blister zwischen Vorstag und Blister-Vorliek vertörnt. Je größer der Abstand zwischen Blister-Vorliek und Vorstag , desto einfacher die Halse. Bei extrem geringem Abstand empfiehlt sich eine Rollanlage. Vor der Halse wird zunächst das Fall stramm durchgesetzt, dann das Segel vollständig aufgerollt. Nach dem Schiften des Großsegels kann der Blister wieder entrollt und das Fall gefiert werden.
Bei Hartwetter
Amwindkurs
Vorsegel
Die Höhe am Wind wird vom Durchhang des Vorstags beeinflusst. Hängt dieses übermäßig nach Lee durch, sollte man, das Vorsegel bauchig trimmen. Die Folge: geringe Höhe und erhöhte Schräglage. Die Einstellung der Vorstagspannung ist je nach Riggtyp unterschiedlich. Beim Topprigg sorgt dafür ein stramm durchgesetztes Achterstag. Die Spannung des Vorstags, beim 7/8-getakeltem Mast mit angepfeilter Saling, wird durch die Spannung Oberwanten geregelt. Beim 7/8-Rigg mit Backstage ist dafür das Luv-Backstag verantwortlich. Nicht nur die Vorstagspannung beeinflusst das Profil eines Vorsegels, auch ein zu geringes Durchsetzen des Fockfalls. Werden waagerechte Falten im Vorliekbereich sichtbar - trimmt das Segel ungewollt bauchig? Die Ursache einer zu geringen Vorliekspannung liegt in vielen Fällen im dehnbaren Tauwerk. Während das Segel bei Leichtwind noch einwandfrei steht, sackt das Vorliek mit zunehmendem Winddruck in sich zusammen.
Merke: Preisgünstiges "vorgerecktes" Tauwerk dehnt trotzdem unter Last. Trimmgerechter ist es, fast dehnungsfreies, wenn auch teureres Tauwerk aus "Spectra", "Dyneema" oder "Vectran" zu verwenden. Auch der langlebige, traditionelle Drahtvorläufer ist nach wie vor zu empfehlen.
Trimmtipp: Bei übermäßigem Winddruck im Vorsegel kann dieser durch Verlagerung des Schot-Holepunktes nach achtern reduziert werden. Durch diesem, bewusst "falschen", Schot-Zugwinkel wird das Achterliek entlastet, das Segel verwindet ("öffnet") sich nach oben hin, und der Druck im oberen Bereich lässt nach. Das Boot segelt aufrechter. Bei einer Rollreff-Genua sollte der Schot-Holepunkt mit zunehmender Verkleinerung der Segelfläche auch weiter nach vom verschoben werden. Wird dieses nicht berücksichtigt, dann wird ein Boot luvgieriger. Begründung = Nach dem Reffvorgang verläuft der Schot-Zugwinkel deutlich flacher, als bei ungereffter Genuafläche. Das bedeutet eine Entlastung des Achterlieks. Das Segel verwindet ("twistet") zum Topp hin übermäßig. Es baut sich nur geringer Segeldruck vor dem Drehpunkt des Bootes auf. Der Druck im Achterliekbereich des Großsegels jedoch bleibt - ob gerefft oder ungerefft – annähernd konstant. Es kommt zu einem nach Luv gerichteten Drehmoment.
Trimmtipp: Verzichten Sie auf das stufenlose Reffen einer Genua. Anstatt dessen sollte man sich drei Reffstufen im Unterliek markieren und die dazu passenden Schot-Holepunkte in Schotschienennähe kennzeichnen . Achtung !!! Bei vielen Yachten sind die Schotschienen zu kurz. Hier kann beispielsweise eine auf
Sturmfockgröße gereffte Genua nicht mehr weit genug vorn geschotet werden. Eine gereffte Rollgenua wird, trotz aller Tricks der Segelmacher, in der Regel auf einem Amwindkurs übermäßig bauchig getrimmt sein. Das kostet Höhe und bringt Schräglage. Häufig kommt es vor, dass sich die Reffleine trotz großer Anstrengung nicht dichtholen lässt. (Übrigens: Je weniger das Vorstag durchhängt, desto leichter dreht das System.) Auch wenn die Hersteller und Vercharterer (!) davon abraten, jetzt muss eine Winsch zur Hilfe genutzt werden. Das funktioniert gut, wenn nur darauf geachtet wird, dass der Toppwirbel dabei mit dreht.
Trimmtipp: Wenn genug Seeraum vorhanden ist, kann zum Einrollen auch soweit abgefallen werden, dass die Genua in die Abdeckung des Großsegels gelangt. Jetzt ist der Druck aus dem Vorsegel; die Leeschot wird während des kraftsparenden Reffens locker mitgefiert. Diese Reffmethode gewährleistet zusätzlich ein planes und somit faltenfreieres Aufrollen des Tuches. Und somit auch ein ausreichend zufriedenstellendes Profil.
Großsegel
"Flach und offen" heißt die Devise. Das bedeutet: Der Mast muss maximal gebogen werden.
Beim Topprigg: Durch besonders strammes Spannen der vorderen Unterwanten und Dichtsetzen des Achterstagspanners wird der Mast nach Achtern gebogen. Den größten Fehler, den man begehen kann ist, die achteren Unterwanten so hart zu spannen, dass der Mast im Topp zum Bug zeigt. Dieses trimmt das Großsegel bauchig und im Achterliek geschlossen (gespannt). Das Boot schiebt übermäßige Schräglage und wird luvgierig.
Beim 7/8-Rigg mit angepfeilten Salingen und ohne Backstagen: Hier lässt sich der Mast fast ausschließlich durch Dichtziehen des Achterstagspanners biegen. Je lockerer die nach achtern versetzten Unterwanten gespannt werden, desto mehr kann der Mast im Salingbereich nach vorn ausweichen und somit auch stärker biegen. Sind zwei Salinge und Mittelwanten vorhanden, dann kontrollieren diese Wanten die Mast-Biegekurve im mittleren/oberen Bereich. Je loser die Mittelwanten, desto mehr biegt sich der Mast und umso flacher wird das Großsegel getrimmt.
Beim 7/8-Rlgg mit nicht angepfeilten Salingen: Hier kann zusätzlich der Großbaumniederholer zur Biegung des Mastes benutzt werden. Immer dann, wenn ein dünnes Mastprofil gefahren wird und der Abstand zwischen Lümmelbeschlag und Mastfuß relativ groß ist, kann ein kräftiges Biegemoment erzeugt werden. Erklärung: Da der Niederholer mit etwa 45 Grad am Großbaum angreift, kann seine Zugkraft in zwei Richtungen vektoriell zerlegt werden. Die eine Richtung zieht den Baum senkrecht herunter, die andere waagerecht gegen den Mast. Die Folge: Der Mast wird in Höhe des Lümmelbeschlags nach vorn gedruckt und weicht aus. Er biegt den unteren Mastteil und trimmt so das Segel in dieser Region flacher.
Unabhängig vom Riggtyp sorgen ein stramm, durchgesetztes Vor-und Unterliek für eine flache Form eines Großsegels. Während die Vorliekspannung eine Abflachung des gesamten Segels bewirkt, beeinflusst der Unterliekstrecker das Segelprofil lediglich im unteren Bereich.
Trimmtipp: Auch wenn bei viel Wind alles flachgetrimmt werden sollte, so kann doch bei unverhältnismäßig hohem und kurzem Wellengang der Unterliekbereich ruhig wieder etwas bauchiger eingestellt werden. Denn es wird Kraft vom Segel gefordert. Kraft für das Überwinden der bremsenden, von vorn ankommenden Wellen. Wird der Travellerschlitten weiter in Lee auf der Schiene gefahren, dann trifft der Wind in einem spitzeren Winkel auf das Großsegel. Das vermindert Schräglage.
Grundsätzlich sollte in harten Böen die Großschot gefiert werden, denn es baut sich besonders im Großsegel-Achterliek ein starker Winddruck auf. Dieser führt zu einem luvenden Moment. Wird hingegen jetzt die Schot gefiert, dann wird auch das Moment reduziert. Falsch wäre es, die Fockschot zu fieren. Dann würde das Boot plötzlich stark luvgierig werden und möglicherweise "in die Sonne schießen" (gegen den Wind aus dem Ruder laufen).
Reffen: Zur sicheren Führung einer Yacht gehört, dass problemlos und schnell gerefft werden kann. Zum Reffen eines konventionellen Großsegels sind drei Systeme marktüblich. Bei dem am meisten verwendeten Reff System wird eine im Vorliek befestigte Reff Kausch in den Reff Haken des Lümmelbeschlags eingepickt und das Achterliek mit einer Reffleine ("Smeerreep") bis zum Baum heruntergezogen.
Das Einhängen einer dicken Reff Kausch im Vorliek ist häufig fingermordend, besser man verwendet beidseitig des Vorlieks an Gurtbändern befestigte Stahlringe, die auf jeweils der Luvseite bedient werden können. Das ist erheblich bedienungsfreundlicher. So was lässt sich nachrüsten.
Besonders hilfreich beim Reffvorgang bei kleiner Crew ist eine Markierung auf dem Fall. Wird nämlich das Fall zu weit gefiert, und die Reff Kausch eingehakt, dann passiert es prompt, dass die Kausch durch das killende Segel wieder herunterfällt. Wird nun aber lediglich bis zu einer Fallmarkierung gefiert, und die Kausch mit sanfter Gewalt eingepickt, dann kann diese bei leicht gespanntem Vorliek nicht wieder herausfallen. |
